预生产的A—0型设计沿用V2的设计，但将每个翼下的一个发动机又移至前机身的驾驶室下方，且设计小组对机翼的结构也进行了一些改进，这样发动机的移前不会导致V1型的气动发散的问题了。
三、被俘前的试飞阶段
1944年下半年完成装配任务的JU—287V1原型机在8月份运离原容克斯公司的试飞基地所在地，运往波罗的海的佩纳明德试验场，这个可以说是德国秘密武器的篮的地方，曾经测试了V1、V2飞弹以及ME163和HE177等秘密机种。之所以改变试飞基地，一是由于Dessau的试飞机场跑道太短，无法供应喷气式飞机的起降工作，更何况是JU—287这12吨重的大怪物。另外由于在1944年4月，一架英国皇家空军蚊式战斗机在侦查中拍摄到了JU—287在容克斯公司试验场里的照片，招来了英国人的浓厚兴趣，为了避免原型机遭损坏或者被俘，只好将原型机运往莱比锡，之后的V2和V3的装配和测试工作也在那里进行。
1944年8月16日，空军上尉齐格菲·霍茨鲍尔在莱比锡的布兰迪斯机场驾驶JU—287的V1原型机开始了第一次的测试飞行。第一次的试飞并没有出现什么严重的问题，可以说是非常成功。襟翼的操作很灵便没有什么毛病，但是在转弯时副翼变得不太好控制，幸好降落很舒服也很稳定。
之后到了测试前掠翼的空气动力设置的试验。高空飞行相当稳定，可以说坐在上面就如同坐在“空中客车”中，但是到了低空问题就出现了。在低空时速为650km时，出现了气动发散问题，机身开始震动，拐弯时舵效降低，飞机保持俯冲状态且较难改变姿势。经过多次尝试都无法解决问题的奇格菲无奈只好着陆，着陆也采用了一种新式的减速方法———减速伞减速。
经过多次试飞测试，证实将机身前部的两台发动机移至机翼前端可以有效地改善启动发散造成的静稳定性差的问题，并且可以保持飞机在高速低空的平衡性，于是一种高速型JU—287原型机出现。
装备全套设备的JU—287V2型在最后调试阶段夭折了，1945年，V2还有在研制中的V3—V6型图纸以及汉斯·沃克小组统统被苏联军队俘虏，而V1型也在1945年的苏军进攻中被毁。
1944年8月后在莱比锡设计的原型机：
V2原型机完成，未进行试飞
V3原型机未完成
V4、V3衍生型
V5、V3衍生型，机尾装备一门双联装Mg131自动炮塔
V6、V3衍生型
四、被俘后的设计阶段
在占领佩纳明德和Dessau以后，苏联人并没有因为V1型的损毁而悔恨并停止了这项具有历史意义的工程。在Dessau，苏军完成了V2的装配工作，并且制造了V3型（当然是在汉斯·沃克小组的配合之下），并且于1945年夏进行了试飞。
汉斯·沃克设计小组虽然成了苏联人的阶下囚，然而仍然在为苏联设计一系列JU—287型的衍生机种。之后，在苏联人的监督之下，德国工程师巴德将EF131计划推进了日程。
1946年8月EF131原型机的第一次试飞准备完毕。但是就在试飞开始之前，苏联人却将全部设备移至苏联境内的Podberesje继续进行，此举也是出于对西方保密的目的。之后，1947年5月23日在苏联Stakhanovo机场，德国飞行员保罗·朱格勒进行了EF131的第一次试飞。然而仅仅过了1年，1948年6月苏联方面突然停止了EF131的发展，由于文献记载甚少，终止原因已无从考证。
之后又相继推出了两种机型：EF140和EF132。
EF132的模型在Dessau完成。与JU—287的设计相反，EF132采用了传统的后掠翼设计，6台发动机排列成一排安装在机翼根部的后部，而机舱采用了JU—288的设计。EF132的设计日后成为了苏联大型飞机的典型设计，如MYA—4Bison野牛。但是在第一架原型机开始制造之前，EF132计划也无故夭折了。
这成为了JU—287系列在Dessau设计的最后机型。
EF140是基于EF131的设计。EF140采用了EF131的机身，并且装备了两台苏制发动机：Mikuline AM01，在1948年9月30日进行了第一次的试飞。
其中的一种机型后来发展成EF140，但是由于气动发散问题造成的剧烈震动无法避免，最终苏联方面停止了EF140型的研究。
之后在Podberesje进行的各型的开发工作由于当时的军事机密已经变得非常难以考证，但可以知晓的一点是，1951年5月，苏联方面出台了JU—287系列的最后一个正式期型：EF150。
在这架原型机身上已经完全看不到JU—287的身影。机翼采用传统的后掠翼，并且采用了许多新型设计：T形尾翼，机翼尖端安装平衡轮，并且安装两台苏制LyulkaAl—5引擎。从EF150的整体设计已经可以看到日后苏联20世纪50年代到70年代战斗机及轻型轰炸机的影子。
EF150的两架原型机于1951年到1952年相继开始制造并进行了测试。但不幸的是，图波列夫YOU—16的生产取代了EF150，1952年EF150进行了最后的测试后退出了历史舞台。
就这样，世界上第一种前掠翼喷气式轰炸机成为了航空史的一页，但它对后来航空事业发展期到了不可估量的作用，也为喷气式和前掠翼的设计提供了技术基础。
苏—34“鸭嘴兽”轰炸机
2005年3月俄罗斯新西伯利亚的飞机制造者们接受了一项新的国家订货———为俄空军生产苏—34“鸭嘴兽”第四代战斗轰炸机。俄研制人员表示，该战机同时具备了战斗机和轰炸机的性能，其他国家还没有与其相当的产品。
预计首架苏—34将于当年年底装备俄空军部队。不过专家们指出，当时面临的主要问题是国家能否长期采购苏—34。
奇卡洛夫飞机制造厂副总经理尤里·古托夫表示，现在工人们正在抓紧为空军生产首架苏—34。据悉，试验型的苏—34在一年前交付军方试飞，在数百个小时的飞行试验中，所有人都对其优异性能表示了肯定。
尤里·古托夫指出，研制人员和军方都称赞新机的性能优异，并且这一点已在国家试验中得到了证实。
由于苏—34的许多参数仍处于保密状态，因此古托夫并未透露太多的信息，只是称该机为一种多用途战机，既能够使用导弹等武器对地面目标进行精确打击，也可开展有效的空中格斗。
装配员维克托·伊佐托夫表示：“苏—34是一种非常‘聪明爷的战机，集中了大量先进的技术成果。”
当时共有约40名专家在从事首架苏—34的组装工作，每个人都有不同的分工。据介绍，苏—34的机载设备中集成了卫星导航系统、经过改良的通讯系统和强大的机载雷达。
考虑到有大约6000人在从事与苏—34相关的工作，因此国家长期订购这种新型战机具有非常重要的意义———这不但可以维持工厂平稳地生产，又可为部队提供一种新型的作战系统。
按照俄罗斯空军的计划，苏—34将用于替换老式的苏—24强击机。预计首架苏—34将于当年年底装备俄空军。
作为世界上最早采用前翼构型的对地攻击机之一，苏—34采用了AL—37FU推力矢量控制发动机，加力推力达142.2kn，推重比为8.7，其最大起飞重量达44.5吨、载弹量12吨。苏—34外挂点有12个，可挂带中、远距离对地、对空导弹和精确制导炸弹，经改装还可携带最先进的空射巡航导弹，可对数千千米之外的敌目标实施精准打击。为满足长途奔袭的需要，苏—34座舱左前方设有空中加油头，经一次加油航程可达7000km，再加上巡航导弹的射程，苏—34一跃成为一种令人生畏的战略导弹攻击平台。
强—5超音速攻击机
强—5单座双发超音速攻击机，国内称“强击机”，由南昌飞机制造公司研制的。其主要任务是近距空中支援和对地攻击，也可进行对空自卫作战。强—5的研制过程动荡曲折，堪称我国自研军用飞机中颇有曲折性和戏剧性的一幕。
20世纪50年代初解放军在攻占一江山岛等两栖作战中，对苏制伊尔—10强击机的近距对地支援能力深有感触，为此正式向科研部门下达了超音速近距支援强击机的任务。于是1958年8月强—5飞机正式在南昌飞机制造公司上马，陆孝彭任总设计师。
1960年5月所有理论、图纸设计完毕，试制工作展开。随着国内局势动荡、经济条件恶化，为确保两弹一星等重点计划，强—5的研制工作被搁置，科研人员被抽调到重点计划中。此时陆孝彭提出个人及未被抽调的科研人员愿以最少的力量坚持研制工作，经上级批准后，陆总师带领剩下的14名下属继续进行研制，首先完成了一架静力试验机体。期间身为总设计师的陆孝彭还兼任试制车间主任，经常亲自扛着零件，候在机床旁插空加工。
至1964年1月，强—5试制工作全面恢复，决定先生产两架原型机。第一架原型机在静力试验中，加载至98%负载时彻底毁坏，事后查明工作人员自以为是地用两条8mm钢缆代替一条16mm钢缆。6月30日，空军领导联名给中央打报告，要求继续研制强—5型飞机以增强空军对地攻击能力，强—5型飞机研制才得以“复活”。
因为研制需要立足于当时国内的工业水平，进行了方案论证，对于国内一时研制不出来的高性能专用机载设备和原材料，就采用暂时替换的方法绕过障碍。这样加快了研制的进度。1965年6月原型机首次试飞，同年12月通过初步设计定型审查。1966年强—5在北京向中央领导做了终审性质的表演，当时解放军实际工作的最高领导叶剑英元帅拍板装备强—5。1968年11月强—5正式投产。中苏交恶也是强—5历经磨难仍能成才的一大原因。当时苏联大量陈兵于中苏边境，我军更加迫切需要对付强大的苏联坦克集群的手段，强—5自然成了必不可少的棋子。
强—5由当时大量装备的歼—6战斗机为基础，重新进行机体设计。20世纪50年代末和60年代初，歼—6（米格—19）仍然是较为先进的一种战斗机，低空性能尤为出色，由它改进一种超音速强击机，应该说起点还是比较高的。在改造设计中，为了提供良好的对地观察条件，原来的机头进气设计被改成了两侧进气，这在当时也是很先进的。同时加装了座舱装甲。因此强—5实际上是全新的机身加上米格—19的机翼、尾段组成的。陆孝彭还采用了新颖的面积率设计，即“蜂腰”外形，另外在气动、操纵等系统上也采用了不少改进举措。飞行员向下视角达到13.5毅，有利于对地攻击，但向后视野较差。总的来说，在20世纪60年代强—5即便和苏联、美国当时最先进的超音速攻击机相比也不逊色多少。陆总在新世纪来临前夕因操劳过度去世，去世前几天仍在研究新机型的具体改进计划。
当然，实际中的修改不可避免地使强—5的多项性能比歼—6下降。强—5的空重增加了约1360kg，无外接重量增加了约2130kg，加上气动外形阻力增加，使其最大平飞速度比米格—19降低了M0.23。由于增设了内部武器舱以及机载设备重新安置，内部油箱容量减少，所以作战半径随之减小。尽管外部大型副油箱可弥补机内载油量的减少，但其基本载油量还是减少了，最多只有2275L。
在机翼的4个外接点当中，外侧的一对可接容量为760L的副油箱。另外，强—5的起飞和着陆速度与距离有所增大，而爬升速度和升限有所减小。
强—5机身为全金属半硬壳式，后机身装两台与歼—6相同的涡喷—6涡轮喷气发动机，带有加力，单台静推力最大状态25.5kn，加力推力31.87kn。机翼是后掠式中单翼，前缘后掠角55毅，上翼面有较大的翼刀。水平尾翼和垂直尾翼后掠角分别为55毅和57毅，平尾为斜轴全动式。机体结构以铝合金和高强度合金钢为主要材料。起落架为可收放前三点式，前轮和主轮都装有盘式刹车和刹车压力自动调节装置。上述部分基本照搬米格—19。
强—5主要机载设备有无线电罗盘，无线电高度表，信标接收机，射击轰炸瞄准具等。弹射座椅与米格—19相同，属于低速型，可在250—850km/h的速度范围内保证安全弹射。应急时飞行员可操纵座椅左右扶手下装的应急弹射手柄。
机上液压系统工作压力为205.9伊105Pa。冷气系统分为主系统和应急系统，工作压力为107.87伊105—127.49伊105Pa。空调系统由发动机压气机引气，对密封座舱增压调温。座舱风挡玻璃采用酒精防冰液防冰。灭火系统包括二氧化碳灭火瓶和火警信号装置。
刚研制成功的强—5原型采用了两门30mm机炮，安装在机头两侧，空速管在右主翼外端。由于这种机炮布局在发炮时，炮口硝烟容易被进气口吸入导致发动机停车，后改为在两翼根处安装两门23mm机炮。因此最终定型时候，强—5左右翼各一门23mm机炮，有6个外挂点，每个机翼下2个，机腹下2个，可挂导弹、火箭、炸弹等。机腹位于内部武器舱舱门两侧的两个外接点可各携带一枚重250kg炸弹。位于主起落架舱外侧的两个外接点通常携带57mm或90mm火箭弹吊舱。新近生产的强—5每侧机翼下增设了一个PL—2（苏联K—13A“环礁”导弹的改型）红外近距空空导弹挂点，用于自卫。
强—5有多种改型：强—5基本型，即原型；强—5甲是战术核武器投掷专用机型，实际上是我国氢弹试验的投掷机型，机身下部弹舱去掉舱门，形成一个大的凹陷，用以半埋式外挂体积较大的氢弹———也说明我国当时的核武器体积还是比较大的。甲型机身内增加燃油2155升，机外增加1560升，增大了航程；加装124厂的以燃气螺栓为核心的弹射式弹架；采用5714厂的上仰甩投瞄准具；加装核弹检测与控制系统、电动锁死弹钩装置。氢弹采用了高精度的弹伞延时器。
甲型也为我军提供了一种战术核攻击的手段，在对抗坦克集群时有较大实际意义。1971年12月30日，该型26号机首次试验甩投氢弹。不料周总理之前询问的“如果投不下去”的问题应验了，该甲型机被迫带弹着陆。之后证明是一个关键螺丝旋多了一些。1972年1月7日，甲型机成功完成氢弹试验。
