记得那是2000年8月中旬，中央领导同志都到北戴河开会去了，邦国同志留在北京值班。国办打电话通知洪飚同志说，明天有时间。于是第二天，我随同国防科工委张洪飚、叶金福、王欣三位领导去了中南海。主汇报人当然是洪飚副主任，我们在旁边帮助做些补充说明。那次口头汇报取得非常好的效果。本来定好是一个半小时，结果汇报了两个多小时，把邦国同志吃午饭的时间也推迟了。
当时洪飚副主任主要汇报了发动机落后的现实情况，存在问题的严重性和必须采取的主要措施。重点谈到了一个突出问题，就是新中国成立以来，我国许多重大工程，如“两弹一星”都干出来了，先进飞机也出来了，唯独航空发动机没干出来。尽管我国航空工业生产了几万台发动机，但绝大部分是仿制国外的，或者我们做了一些改进改型。而这些自己生产的发动机多属于第二代，国外早已淘汰不用了，现在真正在役的主力战机所用的第三代发动机，我们还得靠买国外的，严重受制于人。到目前为止，我国还没有一台自主研制的航空发动机走完从设计、制造、试验、定型到装备部队、投入使用的全过程。我们与国外的差距约30年，而且还有进一步拉大的危险。
听到这样的汇报，时任******副秘书长的石秀诗（注3）同志问我：“刘院士，洪飚讲的这个情况是真的吗？”我说：“当然是实事求是的，今天面对邦国副总理，我们谁还能说假话？”石秀诗同志说：“我认为这是一个爆炸性新闻！我在******工作13年了，从来没有哪个领导说过航空发动机还有这么大的问题。”邦国同志接着他的话说：“对，我也认为这是个爆炸性新闻。我今天才知道，我们还没搞出过一台自己设计的发动机来。我们那么多的飞机都飞起来了，却没有我们自己设计的发动机？”
我觉得这一点对******两位领导同志的触动很大。
接下来，邦国同志问：“你们说说看下一步打算怎么办？”洪飚同志说：“首先需要按邦国副总理的批示办，将发动机列为国家高科技重点工程，要加大资金投入，加强预先研究工作，打好技术基础，增强技术储备，还要十分重视材料、工艺的研究，重视试验设备和试制能力的建设等。”邦国副总理还帮助我们出主意，要想办法使党和政府的高层领导能进一步了解当前航空发动机存在的主要问题在哪里，以引起他们的高度重视和关注。在整个汇报过程中，邦国副总理和石秀诗副秘书长还有许多重要插话和讨论，气氛十分热烈和亲切。邦国副总理还说自己是学工程的，航空发动机技术难度的确很大，过去投资强度不够，国家工业基础又薄弱，技术水平也不高，恐怕关键主要还是投入的钱不够，希望在报告中要特别强调一下。还指示我们要找哪些部委多做汇报，特别是要向这些部委的一把手汇报。
最后我们告辞的时候，洪飚同志问邦国副总理对我们这个报告初稿还有什么指示？他说报告写得挺好，但还要再精简、重点要更突出一些；还说现在的稿子太长了，最好能有个五六百字，最多不超过1000字的稿子给******报上来。
从中南海出来时已经12点半了，洪飚副主任十分高兴，说今天我请客，我们四个人一起共进午餐。他把我们拉到一个饭馆去吃饺子。吃饭时，洪飚副主任提出来，下面该怎么办？究竟搞什么项目？这的确是个难题。大家就你一言我一语地议论起来。洪飚副主任问我有什么想法，我说现在要搞的东西太多了，但又不能太分散，不能到处“撒胡椒面”，更不能拿去搞型号。因为型号研制是军方主管的事情。目前航空发动机落后的关键还在于基础差，技术储备不足，而国防科工委的职能定位在打基础，提高能力，解决工业基础和技术储备不足的问题，为型号研制提供技术支持，这正是政府部门的职责。
洪飚同志听了后就说：“对，就搞这个。”几个人就一边吃一边讨论，我们四个人都倾向于先抓设计方法问题。因为，在航空发动机研制的全过程中，设计是龙头、是主导，设计搞错了，后面的加工和试验也都是错的，否则就是碰上了好运，歪打正着，但这种可能性是非常小的。现在我们的设计方法还不完善，设计软件没有经过试验验证，水平也不高，提高航空发动机的自主设计水平和能力是当务之急。当然，材料、工艺、试验都很重要，但可以通过设计和试验验证全面地带动起来，也可以适当地主动安排一些内容进去。洪飚副主任要求我们再次召开专家组会议，提出一个可操作的具体方案和建议来。
在专家组再次开会时，叶金福司长传达了邦国副总理的重要指示，大家对报告又做了一些修改和补充。经洪飚副主任和叶金福、王欣两位司长反复推敲审定后，于2000年10月，国防科工委向******上报了《加快我国航空动力发展的思路和建议》的论证报告。
2000年12月6日，******副总理再次做出重要批示。指出：“基础研究薄弱，关键技术没有储备，飞机发动机将是影响我第三代、第四代战机的关键技术。”2001年3月，为贯彻落实中央领导两次重要批示精神，切实加强航空发动机技术基础，增强技术储备，提高自主创新能力，在有关部委的大力支持下，由国防科工委主持，开始实施“航空推进技术验证计划。”
航空推进技术验证计划
航空推进技术验证计划是由国防科工委主持，以提升航空发动机设计能力为宗旨，以技术验证为核心，以打基础、建体系、增强技术储备为主线的专项研究计划。
通过10～15年的努力，充分利用存量资源，对发动机总体、主要部件和系统的关键设计技术进行多轮综合试验验证，基本建立航空发动机设计技术体系和数值仿真系统，并形成几个具有重要应用前景的验证平台，为我国航空发动机又好又快地可持续发展奠定技术基础。
为保证计划的顺利实施，国防科工委成立了项目领导小组和管理办公室，由张洪飚副主任出任领导小组组长，叶金福、王欣为办公室正、副主任，组建了项目专家委员会，后来又成立了总师组，聘任我担任专家委主任和总师组组长，各承研单位也建立了相应的组织机构，负责计划的管理和实施。
众所周知，在航空发动机研制的全过程中，设计是主导、材料是基础、制造是保障、试验是关键。其中设计技术最重要，决定成败。先进的设计体系，可以大大提高设计的“一次通过率”，减少许多不必要的反复，从而大大缩短研制周期，节省研制经费。目前世界航空发动机呈现加速发展态势，除了他们拥有先进的工业基础（包括材料、制造、试验技术）和先进的管理（包括体制、机制和人才）之外，主要得益于他们拥有先进的、高水平的设计体系。很显然，先进的设计体系是独立自主进行航空发动机研制必不可少的设计手段和工具，是无价之宝，是花大钱也买不来的。
现在回过头来看，在国防科工委坚强有力的领导下，该项计划实施10多年来所取得的成果是有目共睹的。我们不但已初步集成和建立了拥有自主知识产权、工程实用的先进航空发动机设计体系和数值仿真系统，为提高自主创新能力和航空发动机的可持续发展发挥了重要作用，而且构建了多个整机、数控系统和多个关键部件的试验验证平台，为新技术在型号上的应用提供了试验验证载体，为型号研制提供了有力的技术支持。因此，我认为实施该项计划是十分必要的，它的定位准确、作用重大、意义深远。
我们知道，技术验证又称为预先发展，是航空发动机科研工作五个发展阶段（即应用基础研究、应用研究、预先发展、型号研制、使用发展）中必不可少的一个重要阶段，也是把预先研究和型号发展有机结合起来，加快预研成果向工程应用转化的一座桥梁。随着发动机技术水平的提高，技术验证的内容和水平也要不断升级。该项计划是属于不针对特定型号的军民结合的先期技术研究和验证，它绝不是一个临时的补救措施，而应该成为一个中长期专项科研计划。而且，随着时间的推移，其研究内容应不断深化、扩展和提升。因此，我曾在不同场合多次提出建议，将这一计划发展为国家级的中长期航空发动机技术验证计划，要持续不断地进行下去，只有这样才能培养出高水平的科技人才队伍，不断提升我国研制航空发动机的自主创新能力。
发动机是推动航空技术发展的原动力
为了纪念“航空百年”，2003年我与金捷博士在中国工程院《中国科技工程》上发表一篇文章，标题是《回顾航空百年，展望动力发展》。醉翁之意不在酒，我们的想法是要重点宣传一下发动机是推动航空技术发展的原动力的观点。我们在引言中写道：
飞机的发明和应用是20世纪人类取得的最伟大科技成就之一，极大地推动了人类社会文明进步，并对人类社会的日常生活和思维方式产生了巨大影响。作为飞机的“心脏”，航空动力技术也同样走过了百年的辉煌历程。从狭义上讲，航空发动机只是飞机的一个重要部件，给飞机提供飞行的动力。但从广义上讲，它也是推动整个航空技术发展的原动力。可以说，人类在航空领域中取得的每一次重大的革命性进展，无不与航空动力技术的突破和进步相关；同时，飞机的需求和发展又促使发动机向更高水平迈进，两者相互依存、相得益彰，促进了整个航空事业的蓬勃发展，登上了一个又一个新高峰。现在，航空动力技术已成为衡量一个国家科技水平、军事实力和综合国力的重要标志之一。
接着我们谈了以下几个主要观点：
（1）航空动力技术使人类飞向天空的梦想变成现实。
飞向天空，是人类亘古以来的梦想。直到19世纪初，被后人尊称为“空气动力学之父”的英国科学家乔治·凯利经研究发现：所谓机械飞行就是对一块平板提供动力，使它能在空中支撑一定的重量。也就是说，为了使重于空气的飞行器飞起来，需要使其与空气之间产生相对运动，这就必须依赖于安装在飞行器上的动力装置———航空发动机产生前进的推力或拉力。
在凯利发现了飞行基本原理后的近100年时间内，虽然以蒸汽机为代表的工业革命极大地促进了人类文明的进步，但由于没有可用的动力装置（蒸汽机太笨重了），人类的飞行仍然只能局限于轻于空气的气球、飞艇和无动力的滑翔机。直到1903年，美国莱特兄弟自己动手设计，在机械师查尔斯·泰勒的帮助下制造了一台12马力、重77.2千克的活塞式汽油发动机，装在“飞行者”1号飞机上，完成了人类第一次有动力的飞行，虽然留空时间只有短短的12秒、飞行距离也只有微不足道的36米，却标志着人类征服天空的梦想开始变为现实，开创了航空飞行的******。
（2）活塞式航空发动机主宰了20世纪上半叶，功不可没。
活塞式发动机具有耗油低、成本低、工作可靠等特点，作为第一种飞上蓝天的航空发动机，是在喷气式发动机发明之前的近半个世纪内唯一可用的航空飞行器的动力，对航空技术的发展做出了巨大的历史性贡献，功不可没。
但是，由于活塞式发动机功率与飞行速度的3次方成正比，随着飞行速度的提高，要求发动机功率大大增加，从而使其重量和体积都随之迅速增加；另一方面，在接近声速时，螺旋桨的效率会急剧下降，也限制了飞行速度的提高。要想进一步提高飞行速度，尤其要达到或超过声速，必须采用新的动力装置。
（3）喷气式发动机使航空技术发生了革命性飞跃。
喷气式发动机可以产生很大的推力，而自身重量又较轻，从而大大提高了飞机的飞行速度。世界上第一架以喷气发动机为动力的德国亨克尔He－178飞机在1939年首次试飞时就达到了700千米／时的飞行速度，已接近30多年来活塞发动机飞机的极限速度，宣告了一个新的航空时代的到来。二战结束后，随着工业技术水平的提高和冷战的需要，美、苏、英、法等国家纷纷研制发展喷气式发动机，首先用于战斗机上，随后用于轰炸机、运输机和民航客机上，引发了一场航空工业的“喷气革命”。
接着，我们重点分析了“航空动力技术百年发展历程对我们的启示”：
（1）航空动力永远是飞机的“心脏”，也是促进航空技术发展的原动力。
航空动力技术既是制约航空技术发展的“瓶颈”，也是促进航空技术发展的“引擎”。早在19世纪初期，当人们已经掌握了重于空气飞行器的基本飞行原理后，由于没有合适的航空动力，使一个个著名科学家和学者的艰苦努力都以失败而告终，动力成了阻碍人类上天的最后一道束缚。而一旦在动力上有所突破后，没有受过高等教育的莱特兄弟却幸运地完成了人类的第一次有动力的飞行。
同样，在20世纪40年代，许多勇敢的飞行员驾驶着活塞式螺旋桨飞机试图冲破“声障”，但都纷纷失败，动力又成了妨碍人们突破声速的最后一道障碍。而喷气发动机的发明和应用，却轻而易举地突破了活塞式螺旋桨飞机不可逾越的“声障”，并随之迎来了“超声速飞行”的新时代。这些历史事实生动地说明，航空动力技术是促进飞机和整个航空技术蓬勃发展的原动力，在航空技术的发展过程中起着决定性的关键作用。
（2）航空动力是航空技术先进性和复杂性的集中体现。
