本节核心论点：环境因素可以对驾驶者的反应产生影响，这样可以很自然地促使正确的行为：事物越是看起来显得危险，身处其中的人也就会越小心。
第二个例子向我们展示了通过改变人们的安全观念来减少意外事故的发生率。我们把这个叫做“自然的”安全，因为这依赖于人们的行为，而不是安全警示、安全信号或者安全设备。
下面哪一类飞机场具有较低的事故发生率：
1.起飞降落较“容易”的机场：地势平坦，视线极佳，并且气候也较好的机场（比如美国亚利桑那州的图森市，该市位于沙漠附近）；
2.起飞降落较“危险”的机场：山地地区，风力较大，飞行线路复杂的机场（比如美国加利福尼亚州的圣地亚哥市，或者中国的香港。答案是第二类机场，也就是危险的机场，事故发生率反而比较底。为什么是这样的？因为在危险的机场起飞降落时，飞行员往往都十分警惕、全神贯注、小心翼翼。有一位飞行员在图森机场的一次降落时，险些造成坠机事件。事后，当他和美国航空航天局的非官方事故报告系统谈及此事时，他说：“清晰的视线、平坦的地势会让人过分自满。”（幸运的是，当时飞机上的地形回避系统及时向飞行员发出警告，才避免了一起事故。我们回忆一下在第2章提到的第1个例子，飞机对飞行员说：“拉起、拉起！”，就是同样的系统让飞机避免了事故。）这种“感觉上的安全”和实际的安全的关系也同样适用于汽车交通。正如荷兰的交通专家Hans Monderman在某杂志刊登的一篇文章的副标题所说的那样：“让驾驶看起来更危险些，实际上倒可以让驾驶变得更加安全。”
人们的行为在很大的程度上取决于人们当时感觉到的危险程度。害怕坐飞机的人很多，但他们往往却不怕驾驶汽车，他们也不担心会被闪电击中。然而，驾驶汽车出现事故的概率比乘坐民航飞机出现事故的概率要大得多。至于闪电…嗯…我告诉你吧，据统计在美国2006年间，民航飞行中有3个人死亡，而被闪电击中而死亡的有15个人。乘坐飞机其实比在雷雨天外出要安全。专门研究感知风险（perceived risk）的心理学家发现，当某项活动变得更安全时，发生事故的概率却往往没有变化。这种奇怪的现象让人们提出了“风险补偿”的假设：当某项活动被改善得让人们感觉起来更加安全了，人们就会冒更大的风险，这样导致事故率没有变化。
因而，在汽车上配备安全带，给骑摩托车的人戴上头盔，在橄榄球制服里加上防护垫，为滑雪者配备更高腰、更合脚的靴子，给汽车配备防滑刹车和稳定控制系统，这些都会让人们改变其行为，从而风险率仍旧是一样的。这个规律也同样适用于保险：如果人们购买了偷盗保险，人们就不太在意他们的财产了。森林护卫队和登山救助队则发现，增加受训救护队员反而有可能会增加让在山林中冒险者的数量，因为冒险者这时会认为，一旦他们遇到危险，就一定会有人来救他们。
在有关安全的书面用语上，我们把这种现象称之为“风险的动态平衡”（risk homeostasis）。动态平衡是科技词汇，用于描述可以维持平衡状态的系统，在安全方面，这是指一种安全的平衡常态。让周围环境看似更加安全，按照这个理论，驾驶者就会采取更加冒险的行为，因此安全的程度没有变化，保持常量。这个理论是荷兰心理学家Gerald Wilde在20世纪80年代首次提出的，目前这个话题还有些争议，但这些争议都是围绕着效果和规模的，毫无疑问这个显现本身是客观存在的。因此，我们为什么不反过来想想如何运用这个理论？为什么不让事物看起来更加危险，从而在实际上让它变得更安全呢？
我们设想一下，如果干脆去掉交通安全设施，比如去掉交通信号灯、停止标志、人行横道、不要较宽的街道、或者不要自行车专用道，取而代之，我们加上一些交通环岛、让街道窄一些。这样的设想似乎非常疯狂，它完全颠倒了常规。不过，这就是荷兰交通专家Hans Monderman所提倡的城市交通。这种概念的追随者们则使用“共享空间”一词来描述这种新型的交通设计，在欧洲的很多国家里都有城市进行了这样的交通改革，结果非常成功。这些城市是：丹麦的Ejby、英国的伊普斯威奇、比利时的奥斯坦德、荷兰的Makkinga和德拉赫滕。高速公路仍然需要交通信号和交通标志线，这种改革并非是针对高速公路的，而是在小城市或者是大城市的一些限定的区域中实施。按照这种“共享空间”的改革方法，英国的伦敦市重新规划了繁华拥挤Kensington购物街。重新规划后，Kensington大街的交通事故降低了40%多。由于改革成果不错，伦敦市政当局又将共享空间的概念运用在了展览路（Exhibition Road）上。展览路是伦敦最重要的博物馆区中交通大动脉。下面是对共享空间的描述：
共享空间，作为一种公共空间设计的新方法，受到了前所未有的广泛的关注。共享空间最吸引人的地方是它不用传统的交通管理手段，比如交通标志、交通标线、减速带和隔离带等，而是让所有的交通流混杂在一起。“共享空间让人们自己对自己负责，自己来决定”自己的“公共空间是什么样子的，并自己决定自己的行为。”共享空间专家小组的领导Hans Monderman先生说道。
“交通不再由交通信号来指挥，而是让人们自行决定。这就是共享空间。道路的使用者们互相考虑对方，按照日常的礼貌待人的行为举止来行进。实际应用的结果告诉我们，应用空间的一个附带的好处就是道路交通事故减少了。”
逆向风险补偿的概念是一个很难遵循的政策，要真正去实施它是需要市政当局有锐意进取的胆识。尽管它可能可以降低交通事故以及伤亡的发生率，但仍然无法避免所有的事故，只要还存在一起伤亡事故，焦虑不安的群众就会要求重新树起警告标示、交通信号灯、人行横道，甚至要求拓宽路面。这种“看起来危险的情况实际上是安全的”的观点很难维持长久。
为什么让情况看起来更危险实际上却会变得更安全呢？科学界有人愿意接受传统的挑战，来解释这个现象。我们来看看来自英国的研究人员Elliott、McColl、和Kennedy提出的解释，他们认为人的认知机制在发挥着作用，如下：
越是复杂的交通环境，越会让人减速慢行，人的认知负载（cognitive load）
和感知风险（perceived risk）也随之增加；
自然交通稳静（natural traffic calming）措施，比如隆起的拱桥或者蜿蜒的道路，都是非常有效的减速手段，而且更容易让驾驶员接受。采用自然交通稳静的原理来精心设计交通规划，也可能获得类似不错的效果；
强调环境的变化（比如临近高速公路的边界或者村庄的边界时）都可以提高驾驶者的注意力、减速；
在路上提供距离信息，或打破规律性有助于降低车速（译者注：道路设计或车辆设计上提供距离信息，有意增加路况的突变性，可以让驾车者降低车速，谨慎驾驶）；
制造一些不确定因素可以降低车速；
同时运用几个上面提到的措施比单独的一个措施会更加有效，但可能会增加驾驶者的视觉负担，成本也可能比较高；
路边的情况（比如停在路边的车、行人、或者自行车道）也可以降低速度。
在家居环境中发生概率最高的事故是跌落摔倒和中毒，为什么不将这种违反常规的逆向风险补偿机制运用到这些地方呢？比如，我们是不是可以让危险的活动看起来更加危险呢？试想一下，我们可以让浴室的地板看起来更滑（而实际上却让地板更不滑），或者让楼梯看起来比实际上更加危险。我们还可以将有些不宜食用的东西看起来是极其危险的，尤其是那些有毒的东西。让事物看起来更加危险是不是会减少事故的发生呢？我认为应该是的。
这种逆向风险补偿的原则又该如何运用在汽车上呢？今天，汽车驾驶者可以沉浸在舒适的车厢内，密闭的车厢隔绝了路上的噪声、良好的减震系统也让人感觉不到汽车在路面上行驶的震动，驾驶者可以温暖舒适地听着音乐，可以和车内的其他乘客聊天，甚至还可以打电话。（不过，研究表明，驾驶时打电话，即使是采用免提电话功能，也是很危险的，其危险程度和喝醉酒驾驶没有什么区别。）这样的车厢把驾驶者与事件疏远开来，这样就会缺乏对情况的了解。随着汽车的不断发展，当代汽车更是装备了自动稳定系统、高级刹车系统、甚至车道保持系统，这进一步将驾驶者与现实疏远开来。
我们设想一下，把驾驶者从舒服的车厢环境内赶出来，将其置于类似于上个世纪的马车车夫的位置，暴露在大自然中，这样可以直接体验各种天气，有空气迎面直扑过来，眼睛看得到周围的一切，耳朵听得到周围的一切，身体能够感觉得到车在道路的颠簸。当然，驾驶者不会同意我们这样去做，但我们如何才能够回到马车的年代，而又不必让驾驶者暴露在恶劣的环境中呢？今天，通过车载电脑、电动马达、还有高级的机械系统，我们不仅可以控制着车辆的行驶，还可以为驾驶者制造出一些感觉。这样，我们就可以让驾驶者处于自然的环境下，而又不必让他们去费力地思考、破译那些交通信号了，更不必按照交通信号而采取相应的措施了。
你可以想像一下你正在驾驶汽车，突然间感觉到方向盘有些松动，你感觉到有些难于控制汽车。这个时候，你是不是一下子就会紧张起来，并且高度小心，努力保证汽车的安全行进方向呢？如果我们有意在汽车中加入这样的人为的感觉，是不是会让驾驶者更加小心地驾驶呢？这种功能完全可以出现在不久将来的汽车上。目前汽车在逐步的转变成所谓“线控驾驶”，汽车的各种操控将不再是机械上的控制，而是由计算机来控制。现代的飞机就是这样控制飞行的，而在目前的汽车上，大多数汽车的油门和刹车已经是计算机控制的了，驾驶者踩踏油门和刹车将信号传递到微处理器中。将来，汽车的转向也会由“线”来控制，而由方向盘内部的电子马达或者液压机构制造出反馈力传递给驾驶者。这样，当驾驶者转向时，就可以感觉到方向盘的反馈力，就仿佛可以感觉到道路一样。等到了那个时候，我们还可以在汽车上加入人为制造的模仿侧滑、强震动、松垮、方向盘不稳等感觉。运用这种智能科技来制造模拟感觉时要注意，这种感觉一定要精确，控制一定要准确。
不过，这种方向盘不稳的感觉，也存在着问题，因为这会让驾驶者感觉到汽车出现了情况。首先，这可能会传递给驾驶者错误信息；其次，汽车制造商也不接受这种设计。当我向一个著名汽车制造商的工程部门提出这个想法时，其反应是有点不安的大笑，他们问我：“我们为什么会去制造一个感觉起来像是出了故障的产品呢？”他们问得很好。这样，似乎我们不应该让汽车感觉起来更加危险，而是可以让路况环境感觉起来是危险的。
我们来想像一下某人驾驶在一个破旧的高速路上，路上有很多长时间形成的长长的车辙，汽车一旦陷入其中便会导致方向难于控制：在这种情况下，我们不会怪车不好，而是会抱怨道路很差。我们再来想像一下汽车行驶在泥泞的道路上，汽车行动缓慢，反应也不再敏捷；或者是汽车行驶在冰面上，车轮一个劲儿的打滑，我们将不得不减速，小心翼翼地慢行，不过这个时候我们可能还是会抱怨车子不够好。最后，我们再来想像一下，我们驾驶在平整的高速路上，路上几乎没有什么车，天气状况是晴朗微风，这个时候汽车的反应也迅速敏捷：现在我们开始彻底认为这种反馈完全来自于汽车。
所有这些环境因素都可以对驾驶者的反应产生影响，而且这些因素都是来自环境的，而不是来自汽车的。这样可以很自然地促使正确的行为：事物越是看起来显得危险，身处其中的人也就会越小心。
我们为什么要这样去做呢？因为现代汽车已经变得太过于舒适了。现在汽车上装配的减震系统、驾驶控制系统、消除噪声的技术，让我们坐在汽车内很难感觉得到来自道路的震动和声音，驾驶者就不再是直接接触外界环境了。所以，我们需要人工制造这些来自环境的感觉，这样可以让驾驶者更好地知道外界环境的状况。
注意，我并非是希望事物真的变得很危险，我们提供适当反馈的真正目的是让驾驶者的驾驶更加安全。当然，我们应该继续增强和改善汽车和道路的安全性。我们已经知道很多完全自动的系统经过实践证明是可以有效地增进安全：比如防滑刹车和稳定控制系统，烟雾探测系统，骑自行车、轮滑和滑雪者戴的防护头盔，还有机械上的防护罩屏蔽网等，这些都非常重要。不过，自动系统的效果是有限的。如果驾驶者可以自觉地安全驾驶，那么当意外发生时自动系统则会更加有效。
上面提到的概念在一定程度上是有些自相矛盾的。即使我自己也还不能完全信服它是否真的有效。人类本性难以捉摸，人们的行为有可能最后会和我预测的方向完全相反，可能会完全忽视人为制造的路滑情景。“哎，其实这路面一点都不滑，这仅仅是汽车试图阻止我加速而制造的假象。”但如果路真的很滑岂不是要出现意外？而且，你会买一辆时不时会吓唬你的汽车吗？这可能将成为糟糕的概念，失败的市场营销战略。
不管怎么样，这些现象中还是有正确东西的。今天，我们过于舒适了，面对外部世界和复杂强大的机器，我们被隔离在它们的危险之外了。如果摩托车和汽车、机械设备和毒品实际看起来就是非常危险的，那么或许人们将能够采取正确的措施。当一切都隔音、被缓冲、被中和，我们就再也意识不到真正的危险了。这就是为什么我们需要把真正的危险重新拿回来的原因。
