马六甲海峡现为世界上最繁忙的水道，每年有约8万艘船只通过，平均每天220多艘，而且都是大型货轮，时常出现拥堵现象。目前全球50%的原油、25%的货物贸易通过马六甲海峡运输。通过海峡船舶数量前10位的国家（地区）分别是日本、新加坡、中国（含香港特别行政区)、希腊、德国、马来西亚、泰国、中国台湾、英国、韩国。其中日本船舶占通行总艘次的18.2%，新加坡13%，中国（含香港特区）为7.5%。据交通部的统计，2003年中国主要海运公司通过海峡的船舶约2200余艘，其中中远集团占60%，中海集团公司占35%，中外运集团公司占5%。
马六甲海峡已经与中国经济安全息息相关，有人甚至断言：谁控制了马六甲海峡，谁就扼制住了中国的能源通道。对这条水道的过度依赖，给中国的能源安全带来了重大的潜在威胁。布什任期内，中美关系保持了较为平稳的发展态势，合作进一步加强。近年来中国外交大力倡导“睦邻、安邻、富邻”的周边外交政策，以经贸为基础，以互信为前提，以合作为途径，以和谐为目标，力争在地区营造有利于各方发展的环境和氛围，取得了显着的效果，我国海上石油运输线途经的菲律宾、越南、印尼、马来西亚、新加坡和印度等国与中国关系总体较好，因此从短期来看尚不致威胁中国能源运输安全，今后也有进行运输保障合作的可能性。但我国目前没有足够强大的海军力量硬性护航，因此运输安全系数并不高。
二、马六甲海峡安全的主导权之争
对于位置十分重要的马六甲海峡，大国着力进行渗透，地缘政治气息越来越浓。美国大力渲染马六甲海峡面临的海盗和恐怖主义威胁，多次以加强海峡安全为借口，企图在附近部署军队，但因印尼和马来西亚反对而未能实现。近年来，美国取得新加坡、马来西亚一些军事基地和港口的准入权，在新加坡驻有海军维修站和军事技术人员，与新加坡、马来西亚达成集装箱安全协议。日本一向重视马六甲海峡的战略地位，视该海峡为其“海上生命线”。1968年日本成立“马六甲海峡理事会”，负责对海峡航行安全设施的技术和经济援助，过去30年投资额达1亿美元，其中大部分为民间投资。2000年日本发起亚洲反海盗会议，力争建立区域反海盗中心。近来以协助加强治安为由，频频向海峡派遣海上巡逻队，并与东南亚国家举行联合军事演习。日本还决定每年向马来西亚和印尼提供官方发展援助，帮助两国建立和完善航行安全设施，培训航管、海监和海警人员。印度把马六甲海峡看成是全面实施“东进战略”的必经之地。印度在马六甲海峡西部入口安达曼及尼科巴群岛修建了海军基地，成立远东海军司令部并部署重兵，应美方要求为美国船只提供护航服务，与东盟有关国家及日本进行了反海盗和联合演习。此外，马六甲海峡海盗活动和海上抢劫十分猖獗，据国际海事局报告，1991年至2003年，全球60%的海盗和海上抢劫事件发生在马六甲海峡及附近海域。2003年，全球四分之一的海盗案发生在马六甲海峡及附近海域，其中绝大多数在印尼水域。国际海事局及其设在吉隆坡的区域海盗申报中心曾多次就海峡海盗问题发布警告。据新加坡和美国方面公布的消息，“基地”组织和“伊斯兰祈祷团”等恐怖主义势力拥有一些船只，并计划对新加坡和东南亚等国的港口、船坞、油船等实施爆炸活动。2004年底印度洋海啸之后，海盗袭击曾一度沉寂，但自2005年3月开始，海盗活动反弹，呈现出暴力程度上升、集团联合作业的新特点，给地区安全带来严重隐患。所有这些对中国石油运输安全的潜在影响不容忽视。
2004年3月31日，美军太平洋总部司令称美将在马六甲海峡实施“区域海上安全倡议”（RMSI)，美军将向海峡派遣快速巡逻船、配备特种部队或海军陆战队。对此，印尼与马来西亚公开反对任何外国单方面在海峡部署军队，称马六甲海峡主权属于马来西亚、新加坡和印尼，三国有责任也有能力维护海峡安全。新加坡表示有关合作将在国际法框架下进行。
之后，美国反复强调尊重海峡沿岸国主权，无意向海峡派遣军队，不会参与海峡巡逻。美还将“区域海上安全倡议”（RMSI）更名为“海上安全倡议”，称其旨在增进本地区海上信息收集与海情监控能力，促进情报与执法部门能力建设。
面对马六甲安全问题的升温，海峡沿岸国纷纷采取了一些实际行动。马来西亚设立海事执法机构，统筹马来西亚海域的安全、搜寻和救援。马来西亚、新加坡、印尼决定成立“三国海上安全技术专家组”。共同设立雷达监测中心，组建协作巡逻特遣部队，签署海峡安保巡逻协定。马来西亚、新加坡、印尼、泰国同意成立海事委员会及空中侦察委员会，2005年9月共同在海峡开展“空中之眼”联合空中巡逻。根据协议，四国每个星期各派两架飞机执行空中巡逻任务，维护海峡安全。
近期，沿岸各国对于维护海峡安全的态度出现一些变化和调整。2004年9月7日至8日，国际海事组织与印尼政府联合举办“马六甲海峡和新加坡海峡安全合作”会议。会议发表“雅加达声明”，呼吁国际社会共同加强海峡的航行安全与环境保护，表示沿岸三国将建立与航行使用国的对话与合作机制。2005年6月第四届亚洲安全大会对马六甲海峡安全问题达成三项原则共识，即维护海峡安全主要由新加坡、马来西亚和印尼负责，其他海峡使用国以及国际社会也可发挥重要作用，任何保护海峡安全的措施都必须尊重沿岸国家的主权和国际法。2005年9月，在“马六甲海峡和新加坡海峡安全合作”会议上，马来西亚副总理纳吉布表示与海峡有重要商贸利益的国家诸如美国、日本可以为海峡三国的巡逻提供帮助。2005年12月，印尼国防部长尤活诺表示中国、美国、日本和其他强国在不久或许可以提供“设备和技术”，以协助消除在马六甲海峡的安全威胁，实质协防马六甲海峡。
目前我国从波斯湾进口的石油最多，而从那里出来的船主要是油轮联合体（Tankers international）拥有的VLCC巨型油轮，这种船只能走马六甲海峡。
除中东线外，还有北非、西非、东南亚线路都要经过马六甲海峡。这一地区不要说发生大规模的恐怖袭击，就是发生一般的事故使航道堵塞，对中国、日本、韩国石油的稳定供应都会产生重大的影响。即使不考虑绕道马六甲海峡带来石油运输成本增加（0.5美元／桶)，中国石油进口大比例依赖外国船队和马六甲海峡，也存在战略隐患，积极开辟其他石油供应通道是很重要的。
三、对马六甲海峡石油运输通道进行评估
既然国际社会尤其是主要大国对马六甲海峡如此重视，未来我国经过马六甲海峡运输石油的基本情况到底如何？为较准确地回答这一问题，必须在综合考虑历史和现状的基础上对未来情况进行预测。我们采用两种方法对韩国、日本和中国通过海峡的基本情况进行了评估。
据此得到韩国、日本和中国通过马六甲海峡进口石油占本国总进口的比例分别稳定在78%、85.1%和74.1%。由于韩国和日本的工业化水平较高且发展平稳，每年进口的石油总量基本稳定，而中国正处于经济快速发展时期，对石油的需求量不断增加，每年进口的石油总量也在增加，如中国将来进口石油的来源依然维持现状，从马六甲海峡进口石油量也在增加。我们通过计算三国每年进口石油的绝对量，根据韩国、日本和中国通过马六甲海峡进口石油占本国总进口的比例分别稳定在78%、85.1%和74.1%，可以得到三国通过的绝对量，以此可以计算出到2010年和2015年三国各自通过该海峡进口石油占总通过量的比例，2010年韩国、日本和中国分别通过的比例是17.4%、37%和45.6%。2015年韩国、日本和中国分别通过的比例是14.3%、30.4%和55.3%。
中国在总石油年通过量中比例为2004年32.2%，2005年34.6%，2010年45.6%，2015年55.3%，占到一半以上。2009年后中国石油对外依存度大增，将更加过度依赖马六甲海峡，故应积极拓展其他渠道。
考虑到韩国、日本和中国通过马六甲海峡进口石油占本国总进口的比例基本保持稳定，我们还尝试以下方法对韩国、日本和中国分别通过马六甲海峡进口石油占本国总进口的比例进行了评估。据此结果推测2010年三国石油进口通过该海峡的比例。
具体的做法是：首先以1997年三国通过和不通过海峡的比例作为状态矩阵，其中第一列代表韩国通过马六甲海峡进口石油占本国总进口石油的比例和不通过马六甲海峡进口石油的比例，第二列代表日本，第三列代表中国。通过寻找转移矩阵P，使得实际值与通过计算得到的数值之间单位误差达到最小。
根据以上的计算结果，韩国、日本和中国2010年通过马六甲海峡进口石油占各自总进口量的比例分别是78.3%、90.3%、80.8%。据此，我们进一步计算得到韩国、日本和中国2010年石油进口占总通过量的比例分别为16.4%、36.8%和46.7%。
从中国进口石油来源的情况可以看出，我国从亚太进口比例由1997年26.5%不断减少到2004年11.4%，未来亚太产量增长有限，2010年后将下降。
未来前苏联石油净提供量占全球比例将由2010年26.4%上升为2015年28.9%，而我国2004年进口石油10.1%来自于前苏联，占前苏联总出口石油的5.64%，故未来应积极加强与前苏联石油外交，加大从其进口比例，弥补从亚太进口不足，减少对马六甲海峡的依赖。
俄罗斯和中亚国家与我国相邻，运输费用低且相对安全，因此是我国开辟新来源的首选地。虽然拥有与相关国家的传统友好关系是我国的优势所在，但这些新兴油气产地同样是大国控制和争夺的重点地区，中国开拓石油合作的进程面临不小阻力。目前，中国与俄罗斯的能源合作基本停留在石油贸易水平上，深层次合作还有待进一步推进。俄罗斯内部对中国国力迅速提升怀有戒备心理，以及美国、日本为遏制我崛起从中作梗等复杂因素，在一定程度上制约了中俄能源合作的顺利进行。但应该看到，近年来中俄战略协作伙伴关系全方位、多层次地向前推进，取得了一系列重大成果。两国在涉及国家主权和领土完整的重大问题上一贯相互支持，在国际领域密切磋商与协作，在人权领域相互支持，在重大国际和地区问题上紧密协调与配合，两国经贸合作逐步扩大。
俄罗斯不论是出于国际战略考虑还是从经济实际利益出发，都需要与中国进行更紧密的合作。
加强与俄罗斯的经济合作，特别是能源领域的合作将为中俄战略协作伙伴关系增添新的实质性内容。中国能否从俄罗斯进口更多的石油，关键在于输油管线能否顺利完工。石油管线建设问题是两国共同关心的战略议题之一，为此两国最高领导人亲自过问，主动做工作。俄罗斯在东西伯利亚－太平洋输油管线的基本情况如下：该管道是拟议中的俄向太平洋沿岸输油干线，以伊尔库茨克州的泰舍特为起点，终点是滨海边疆区纳霍德卡港附近的佩列沃兹纳亚湾。
总长约4200公里，年输送能力8000万吨，其中大部分石油将由东西伯利亚油田供应。管线一期工程走向为：泰舍特－斯科沃罗季诺，并自此修建至中国大庆的支线。一期工程计划2006年夏天动工，2008年完成，年输送能力3000万吨。泰纳线二期工程走向为斯科沃罗季诺－佩列沃兹纳亚湾，但这段管线的建设将取决于东西伯利亚油田的开发以及融资情况。
2004年，中国自俄罗斯进口原油1077万吨，占我国进口原油总量的8.7%，其中通过铁路从俄罗斯进口了680万吨石油。2005年中国自俄罗斯进口石油超过1200万吨。从中期前景来看，俄罗斯可以大幅提高对华石油出口。
我国专家认为，出口量可以从目前的每年1000多万吨升至2010年的3000万～5000万吨。俄罗斯经贸部专家认为，从东西伯利亚和远东石油产地的储量及开发前景来看，在东西伯利亚至太平洋沿岸的石油管道建成后，单是东西伯利亚石油，俄罗斯每年就可向中国出口2500万吨至3000万吨。
